Что на горизонте у мозырских речников?

1 июля 2014 года навсегда войдет в историю РУПВП «Нижне-Припятское»: в этот день убыточное предприятие официально реорганизовали, присоединив в качестве филиала к республиканскому унитарному эксплуатационно-строительному предприятию «Днепро-Бугский водный путь», признанному лидеру в области эксплуатации, строительства и реконструкции водных транспортных систем и гидротехнических сооружений.

Когда-то речной транспорт входил в «большую тройку» белорусских грузоперевозчиков наряду с перегруженными сегодня железной и автомобильной дорогами, сейчас же эта отрасль явно переживает кризис. За последнее время претерпело реструктуризацию не одно предприятие водных путей, и это, пишут, не последние перемены: система внутреннего водного транспорта будет продолжать совершенствоваться.

филиал "Нижне-Припятский" РУЭСП "Днепробугводпуть".

Андрей Григорьевич КОЗЕЛКакие перспективы откроются после реанимации существовавших в прошлом водных путей, соединяющих бассейны Черного и Балтийского морей? Может ли в принципе организация путешествий по полесской Амазонии быть рентабельной? И что необходимо предпринять, чтобы вновь не работать «в минус»? О глобальном и частном говорит в интервью А.Г.КОЗЕЛ, и.о. начальника филиала «Нижне-Припятский» РУЭСП «Днепробугводпуть».

Представляем собеседника

Андрей Григорьевич КОЗЕЛ – и.о. начальника филиала «Нижне-Припятский» РУЭСП «Днепробугводпуть». Общий стаж работы на предприятии – 10 лет. До этой должности – зам. начальника филиала по технической эксплуатации флота, автотранспорта и по совместительству зам. начальника по идеологической работе, немного ранее – производитель путевых работ, помощник производителя.

Окончил БелГУТ, по образованию инженер по эксплуатации грузоподъемных машин и механизмов, начинал университетское обучение, специализируясь на гидротехническом строительстве.

– Андрей Григорьевич, предлагаю разговор начать с более объемного, широко обсуждаемого вопроса – о возможности восстановления водной магистрали между Балтийским и Черным морями – о транспортном соединении Днепр–Висла–Одер. На ваш взгляд, будет ли эффективна эта транспортная интеграция, и какой ваш частный интерес в этом?

–  Экономические, технические и экологические аспекты возобновления водной магист-рали Е-40 между Гданьском и Херсоном анализируют эксперты: недавно был подписан контракт на проведение этих исследований между Гдань-ским морским институтом и нашим «Днепробугводпуть». Без-условно, восстановление пути значительно упростит торговлю между Беларусью, Польшей и Украиной. Одна из ожидаемых нами выгод – развитие современной логистической структуры в приграничных регионах трех стран. В первую очередь, это обеспечит перевозку внешнеторговых грузов, ежегодный объем которых сегодня оценивается в миллионы тонн, путями этого соединения вполне могут осуществляться и туристические поездки.

Е-40 соединяет порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Сегодня суда не могут проходить по ее отрезку на реке Западный Буг, между Варшавой и Брестом, который является практически несудоходным. На участке – эко-парки, которые находятся под покровительством «зеленых», поэтому строительство здесь гидротехнических сооружений требует особого подхода.

«Нижне-Припятский», специализируясь на комплексе путевых работ (дноочищение, дноуглубление, траление, выправление и т.д.), готов включиться в этот проект. Для нас, особенно в нынешних экономических условиях, важны объемы.

– В каких крупных, масштабных проектах ваше предприятие было задействовано в последние годы?

– В 2011-2013 годах участвовали в инженерных мероприятих по защите города от паводка – возводили оградительную дамбу в районе микрорайона Заречный, первичного вала высотой до 20 метров, и занимались устройством отводного канала. Окончательно этот объект был сдан совсем недавно.

В прошлом году принимали участие в постройке подходного канала возле д. Стрельск для доставки крупногабаритного груза для Мозырского НПЗ – специально разрабатывали затруднительные участки под проход судна с тяжеловесным оборудованием. Были задействованы также в строительстве Жировичского канала, дноуглубительных работах Днепра в Смоленске (там работала наша техника). Построили в районе Мозыря 6 полузапруд – выправительных сооружений из камня и щебня, служащих для улучшения судоходства. Кстати, наш филиал, обеспечивая безопасность судоходства от Микашевич до границы с Украиной, обслуживает 342 километра.

– С недавних пор коллектив возложил на себя новые обязанности – по сопровождению груза, нефтепродуктов в Украину, а перед самым ледоставом даже выступил в роли самостоятельного перевозчика.  Эта практика будет продолжена?

– Заказчики остались довольны нашей оперативностью, просили, чтобы мы привели второй состав, но начались морозы… По нашим планам, мы и в дальнейшем будем заниматься транспортировкой, но для этого нам необходимо переоборудовать теплоход в соответствии с требованиями перевозки особо опасных грузов. Сопровождение нефтепродуктов в Украину тоже было для нас, как сегодня модно говорить, пилотным проектом. Мы сопровождали каждый рейс, который вели украинцы. Это было для нас, признаюсь, стахановским движением.

– В прошлом году вы наверняка больше обычного ругали сухое жаркое лето…

– В октябре мы не смогли выдержать гарантированные глубины, за что получили взыскание. Но ситуация абсурдна, ведь их мы не могли выдержать в принципе: лето было жарким, от нас ничего не зависело. Работать земснарядам было при таких условиях в убыток. Мы ждем летом проливных дождей и уповаем на то, что мелководье носит все же цикличный характер.

– Межнавигационный сезон – самое время для ремонта, но, чтобы его проводить, нужны немалые средства…

– Чтобы в следующую навигацию работать без проблем, без ремонта не обойтись. Для этого нам нужно в пределах 300-600 миллионов рублей. Активных единиц техники, которые будут приносить доход, – порядка 30, их текущий ремонт – в первую очередь. На сегодня с маломерными судами у нас около 60 единиц техники, на начало прошлого года – 74. Нужно понимать: есть флот, который никогда не будет востребован, но есть и тот, который надо держать в состоянии постоянной готовности… Сейчас 2 теплохода находятся на нашем Петриковском ремонтно-эксплуатационном участке, который специализируется в основном на судоремонте и изготовлении металлических конструкций, – им нужно менять подводную часть. Зимой мы остро чувствуем потребность в металле. Кроме флота, есть навигационное оборудовуние: плавучие большие и малые буи, которых около тысячи. Если они водотечные, их нужно ремонтировать, красить. К началу навигации приводим в порядок и береговые знаки. Вкупе это немалая статья расходов.

Флот должен доковаться раз в 7 лет, стараемся соблюдать это требование. За последние два года мы практически все подремонтировали, сейчас занимаемся обновлением самих станков на петриковском участке, пытаемся восстановить ту базу, которая там была. (В свое время здесь ремонтировалось уникальное судно – плавдок для речного порта Микашевичи, строились также паромы и припаромки, возвращались в строй земснаряды, брандвахты, теплоходы и другие плавсредства, – прим. авт.) Это финансовые вливания, которые не даются нам просто так: нужно заработать, чтобы вложиться в ремонт. У головного предприятия, кстати, тоже появилась потребность в доковании своего флота.

– Расскажите, пожалуйста, почему в прошлом году не предоставлял свои услуги прогулочный теплоход.

– Действительно, ни в один из праздников наши теплоходы в парке не работали. Мне трудно объяснить решение руководителя нашей организации на сей счет. Однозначно, речные прогулки для желающих должны быть открыты, тем более спрос на них есть.

Возможно, по Припяти в этом году пойдет своеобразный речной трамвайчик – судно 5 метров длиной, 4 – шириной, вместимостью до 12 человек. На базе участка в Петрикове построили такой для своих нужд частные лица. Их идея нам понравилась. Если будет востребованность в этих трамвайчиках, можем наладить их массовое производство для эксплуатации на других реках.

– Пассажирская линия Мозырь–Туров–Мозырь безвозвратно канула в Лету, или все же турист сможет полюбоваться исключительной, неописуемой красотой Полесья, следуя на вашем теплоходе?

– Каждый рейс в Туров и обратно обходился предприятию в топливном выражении в 800 литров топлива – столько же предприятию, к слову, необходимо для двухдневной работы земснаряда. А теплоход был не всегда полон. Случалось, что мы везли одного человека, а для того, чтобы он окупался, на борту должно быть хотя бы 40 пассажиров. Вместе с тем стоимость билета была несопоставима с транспортом, раз в 5 дороже. Каждый рейс нуждался в частичной дотации… Честно говоря, не было и четко разработанной туристической программы маршрута, привлекательного в том числе и для людей с не самыми скромными доходами.

Уже два года мы не ходим на этих теплоходах: это крайне дорого. Во-вторых, они требуют ремонта, в-третьих, самое печальное, у нас нет кадров, которые могут на них работать. Скоростной катер на подводных крыльях требует особой специфики. Но если бы вопрос стал иначе: можем ли мы организовать такой маршрут? Можем. Только зачем? Это ведь невыгодно.

– Читатели интересуются: когда откроется ваш ведомственный магазин и возобновится поставка свежей речной рыбы?

– Удивлен, что больше года нашу нишу никто не занимает. Рыба, которую предлагали мы, существенно отличается и по вкусу, и по цене от продукции рыбхоза «Тремля» (рыбоводческого предприятия, занимающегося выращиванием прудовой рыбы: карпа, белого амура, толстолобика), который зашел на мозырский рынок.
Головное предприятие запретило лов рыбы, но мы не отчаиваемся и прорабатываем логистику на предмет того, как сделать промышленный улов прибыльным. Очень надеемся, что гендиректор примет наше предложение, и положение изменится.

Ситуация такова: нужно работать под заказ, для этого необходимо выходить на магазины Мозыря – это не освоенный нами рынок. Раньше мы реализовывали рыбу только через ведомственную торговлю, не выстраивая схему «выловлено-реализовано-эффект». Но мы, повторюсь, будем готовы подстраиваться под заказчика.

– Неприятный вопрос, которого избежать невозможно, касается кризисных реалий – оптимизации кадров. Удалось ли избежать сокращения?

– На начало прошлого года среднесписочная численность работников – 176 человек, на конец года – 130, в том числе 30 петриковских заводчан. Оптимизация – вынужденная мера, на которую нам пришлось пойти. Я прошу наших работников понять это. Если объем финансирования будет на прежнем уровне, путевые работы сохранятся в том же объеме либо уменьшатся на 10-20%, в этом году мы должны сработать «с плюсом». Ситуация должна поменяться. Стоит проявить терпение.

– Народная мудрость: доброе слово лучше большого богатства, добрая слава лучше серебра и золота. Может быть, есть те, кого вы хотели бы выделить за хорошую работу?

– Хочу поблагодарить весь коллектив за выдержку и терпение. А особенно тех людей, которые работают на предприятии со школьной скамьи. Это командир земснаряда Михаил Арсеньевич Завадский и его супруга шкипер брандвахты Любовь Николаевна, механик Владимир Алексеевич Ермоленко и его сын электромеханик Алексей Владимирович, механик земснаряда Сергей Леонидович Якуш и его супруга матрос Татьяна Владимировна, водитель Александр Александрович Шубовский и его сын-тезка (тоже водитель), механики Иван Иванович Шаврей, Владимир Степанович Буцук, командир земснаряда Михаил Николаевич Гоморов. Отдельная благодарность – ведущему специалисту отдела кадров Елене Николаевне Пинчук, и.о.главного бухгалтера Наталье Владимировне Козел, начальнику отдела путевого хозяйства Степану Ивановичу Сигаю, экологу Татьяне Андреевне Сигай, а также молодым работникам: ведущему специалисту отдела путевого хозяйства Александру Братковскому и ведущему специалисту по охране труда Ольге Некрашевич, самому молодому в плавсоставе капитану Сергею Козелу.

Давайте в прошлое оглядываться с гордостью, хотя и проблем было немало, а в будущее смотреть с оптимизмом. Спасибо вам за верность предприятию!

Ольга АРДАШЕВА
Фото Сергея ШАПОВАЛОВА

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *