Речники Мозырщины образцово обеспечивают безопасность судоходства на своем участке Припяти. Какими заботами, планами, ожиданиями живет сегодня филиал «Нижне-Припятский» РУЭСП «Днепробугводпуть», отметившие профессиональный праздник – День работников водного транспорта – рассказывает начальник филиала Андрей Григорьевич Козел.
Знаем, как
– Филиал «Нижне-Припятский» относительно недавно вышел на рентабельную работу. Как этого удалось добиться?
– Самое главное – удается поддерживать на плаву то, что есть, при не самых благоприятных условиях, весь наш флот в рабочем состоянии и готов к эксплуатации. Это результат планомерной работы: часть флота мы ремонтируем уже во время навигации, а не только в зимний период, равномерно распределяя затраты. Это позволяет спокойно себя чувствовать в течение всего года, выполняя поставленные задачи даже при не самой современной технике.
Мы практически сохранили весь плавсостав. Плюсом к этому: тот участок реки Припять, который на нас возложен (344 километра от Микашевичей до границы с Украиной), по степени ухоженности один из лучших в стране. Обозначения судового хода, габариты и прочие необходимые навигационные знаки установлены на своих местах.
– В чем привлекательность вашей организации, что сегодня к вам просятся на работу из разных уголков Беларуси?
– Первая составляющая – коллектив плавсостава. Люди всегда идут друг другу навстречу, оказывают содействие – есть взаимозаменяемость, когда человек без проблем переходит с одной единицы на другую, помогая своим товарищам.
Второй компонент: профессия речника – тоже призвание, здесь нет случайных людей, на своих рабочих местах трудятся настоящие энтузиасты, патриоты предприятия и речной отрасли. Но если раньше это была не самая денежная профессия, то на сегодня выполняемая рентабельная работа позволила нам существенно поднять уровень заработной платы плавсостава, в первую очередь командного состава. В мае начисленная зарплата составила от 2,5 до 6,5 тыс. рублей (среднемесячная по Мозырскому району за январь-май составляет 2,4 тыс. рублей. – прим. авт.).
Есть и возможность выбора режима: работать вахтами по 15–20 дней – зарплата ниже, но зато и 15–20 дней дома. Или же работать помесячно, но тогда и доход выше.
Готовы помочь
– Какой новый опыт вы приобрели, участвуя в строительстве моста?
– Это не первый наш подобный объект. Мозырские речники участвовали в реконструкции моста в Житковичах, командир земснаряда Михаил Завадский за эту работу награжден медалью «За трудовые заслуги».
В плане деятельности для нас ничего нового нет: мы были заняты в добыче–продаже песка под различные нужды, перевозке людей и техники –
привычные виды работ.
Новым стал для нас трудовой опыт в связке с другими коллективами. Признаюсь, мне нравится стиль взаимодействия, умение решать проблемы этих мостостроителей. Ни один договор, даже устный, не был нарушен, все подчинено решению главной задачи имеющимися силами и средствами в установленный срок.
Несомненно, работа по строительству моста требует высокой квалификации и опыта от наших судоводителей и специалистов речного порта «Мозырь», потому что приходится работать в зажатых условиях и габаритах – нужно предельно точно руководить судами.
– Помимо строительства моста и возможной перевозки грузов, каковы еще сферы вашей деятельности?
– Наша основная задача – обеспечивать безопасность судоходства, которая включает в себя выполнение комплекса путевых работ: дноуглубление, берего- и дноочищение, поддержание габаритов путей, содержание навигационного оборудования плюс сопутствующая задача – намыв и добыча строительного песка.
Невыполнение этих работ приводит к отмиранию полноценного судоходства на реках, что уже можно видеть на примерах отдельных участков Березины, Сожа, Днепра.
На чистую воду
– Экологическая составляющая строительства моста – когда будут ликвидированы «новообразования»?
– Часть нам уже удалось убрать, об остальных можно будет говорить только по окончании строительства, конкретно – островок в районе площади Примостовой. Мостостроители уже начали забирать песок, лежавший у шпунтовой стенки в районе Примостовой для укладки его в строительный объект. Дальше нам, речникам, дорожникам и мостостроителям, надо будет принять совместное решение, что делать с этими «островами».
Для меня важный момент: будет ли восстанавливаться пляж? Если да, то часть песка, который сегодня уложен в шпунтовые коробки, укладываем на место, сверху, упрощенно говоря, «замываем» этими островами – получается пляж. Если ответ отрицательный, то необходимо определиться, в рамках какой программы мы этот песок будем убирать, потому что объемы там немалые для того, чтобы заниматься благотворительностью.
По водным артериям
– На ваш взгляд, какую проблему необходимо решить в первую очередь, чтобы вывести речной флот из кризисного состояния, что признается на самом высоком уровне?
– Надо запустить на реках движение и работу водного транспорта, то есть деятельность как по поддержанию габаритов, так и по перевозке любых сыпучих грузов, а также пассажироперевозки. А уже из этого вытекает, что необходимо подготовить соответствующий флот и кадровый состав для него. Применительно к Мозырю: порт «Мозырь» должен возобновить свою работу по грузоперевозкам, восстановив свою инфраструктуру, начиная от портовых кранов до подъездных путей.
Вот только наверстывать всегда оказывается тяжелее, чем регулярно поддерживать в рабочем состоянии. В советские годы были достойные судоремонтные заводы в Речице, Петрикове, Пинске, Гомеле – был опыт, компетенции, но за годы относительного бездействия они превратились в кузни: нет специалистов, потому что нет достойной зарплаты, должной инфраструктуры и так далее. Сформировавшаяся долговая нагрузка не позволяет свободно работать портам и пароходству, поэтому надо оперативно решать этот вопрос.
Мы готовы активно перевозить грузы, но ряд определенных обстоятельств не позволяют нам это сделать. Сегодня можем возить грузы по маршруту Микашевичи – Мозырь с возможной перевалкой и отправкой по железной дороге куда-либо еще, вплоть до России. Вверх по течению можно дойти и до Бреста, но здесь есть уже свои ответственные за водные пути предприятия. Вниз по течению крайняя точка – Наровля, хотя там нет никого, кто мог бы потреблять такие объемы.
Во всяком случае, зимой было огромное количество заявок на перевозки грузов от государственных и частных строительных фирм, но, к сожалению, не было возможности их удовлетворить. С каждым годом увеличивается нагрузка на автомобильные дороги, тратятся немалые средства на содержание автомагистралей. Перевозки по рекам могут и должны снять это напряжение, к тому же это самая экономная транспортировка.
Водный транспорт должен жить.
Дмитрий КУЛИК
Фото Сергея Шаповалова
УНП 401161537
